Véhicule autonome et assurance : retour sur la conférence donnée par VEDECOM et la FFA

L’actualité du véhicule autonome est très riche en ce mois de mai 2018

Suivant de près la récente présentation des orientations stratégiques nationales pour le véhicule autonome (accessibles ici), la conférence organisée Jeudi 24 mai par l’Institut VEDECOM et la Fédération Française de l’Assurance sur « le véhicule autonome et l’assurance » a offert un débat très riche. En voici, ci-dessous, quelques grandes lignes.

                      Introduction de Luc MARBACH, Directeur Général de VEDECOM

Le besoin d’une stratégie globale

La société fait face à plusieurs challenges, parmi lesquels il est possible de citer : des changements démographiques forts, l’atteinte des limites capacitaires des infrastructures, la recherche d’un meilleur équilibre de vie, l’évolution de la notion de possession individuelle vers une notion d’usage et une impasse énergétique. Le véhicule autonome est porteur de beaucoup d’espoirs concernant certains de ces défis mais également d’inquiétudes. En effet, d’après un sondage OpinionWay pour VMware datant de juillet 2017, à la question « Seriez-vous prêt à utiliser un véhicule entièrement autonome ? », 56 % des 1 005 Français sondés répondent par la négative.

Comme l’a souligné Anne-Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, un plan de développement coordonné collaboratif partagé avec l’ensemble des acteurs est nécessaire. Il devra adresser la mise à jour des textes règlementaires et le volet expérimentation, avec la définition d’un programme visant à accroître le caractère collaboratif et cumulatif des essais pour progresser vers des connaissances communes. Ce plan doit également permettre de définir des représentations et des projections justes facilitant l’adhésion culturelle de la société. L’ensemble des acteurs industriels présents se sont accordés sur la nécessité de travailler collaborativement sur ces aspects… même si certains d’entre eux restent in fine des concurrents. C’est l’un des aspects clés du nouveau contrat stratégique de la filière automobile signé le 22 mai avec l’Etat.

Les six niveaux de l’automatisation

  • Le niveau 0 : pas d’automatisation ;
  • Les niveaux 1-2 « Feet off » : le conducteur conserve la supervision de la conduite en permanence ;
  • Le niveau 3 : « Hands off » le véhicule assure seul certaines phases de conduite mais le conducteur doit pouvoir revenir aux commandes sous un délai de 3 secondes lorsque le système le demande. Cet aspect pose de réelles problématiques une étude menée par Merat et al. (« Transition to manual: Driver behaviour when resuming control from a highly automated vehicle ») a démontré qu’un délai de 15 secondes était en réalité nécessaire pour reprendre le contrôle ;
  • Le niveau 4 « Eyes off » : le véhicule assure seul certaines phases de conduite et le conducteur ne doit pas se tenir prêt à revenir aux commandes ;
  • Le niveau 5 « Brain off » : le véhicule est complètement autonome.

Les défis du véhicule autonome

Les défis sont nombreux pour cette automatisation et connectivité des véhicules, parmi lesquels :

  • La connectivité des véhicules implique la possibilité de pouvoir réaliser des mises à jour logicielles « Over The Air ». Ainsi, selon la version logicielle présente dans le véhicule certaines fonctionnalités pourront être activées ou désactivées a posteriori de l’adhésion au contrat d’assurance du véhicule.
  • Une réelle confusion peut exister concernant les fonctionnalités d’automatisation présentes au sein des véhicules. Fut cité l’exemple du freinage d’urgence (AEB) qui existe sous près de 63 noms différents selon les constructeurs et les équipementiers. Ce constat a poussé l’organisme de recherche Thatcham Research à travailler à l’analyse et à la notation de l’ensemble des systèmes d’automatisation disponibles sur le marché au sein des différents véhicules afin d’éclairer à la fois les utilisateurs mais également les compagnies d’assurance.

Un défi associé au développement du véhicule autonome a trait à la validation vaste et complexe des différents systèmes impliqués, impossible en suivant la méthode conventionnelle qui nécessiterait des milliards de kilomètres parcourus. Une stratégie de simulation numérique massive est donc nécessaire pour modéliser tous les cas d’usages possibles.

En termes de planning, un développement progressif des véhicules autonomes est annoncé et partagé par les acteurs avec des premières phases d’ici à 2021 sur certaines autoroutes et zones à faible vitesse (inférieure à 30km/h).

Intervention de Matthew AVERY, Directeur of Insurance Research – THATCHAM

Une cadre juridique encore à préciser

Le cadre juridique est l’objet de nombreuses inquiétudes. La question récurrente : qui serait responsable en cas d’incident ? Le conducteur, le constructeur, l’équipementier ou le gestionnaire d’infrastructure ? Il est certain que le cadre pénal devra évoluer afin de prendre en considération des situations non prévues à ce jour. Concernant les textes régissant le fonctionnement de l’assurance, une analyse de la Fédération Française de l’Assurance laisse entendre qu’aucune modification n’est à faire pour que le droit des victimes à être indemnisées soit respecté.

Afin de garantir la qualité de leur mission d’indemnisation, les compagnies d’assurance réclament le droit d’accéder instantanément et sans le consentement préalable du conducteur aux données enregistrées lors d’un accident. Cette problématique sera débattue dans le cadre de la loi d’orientation sur les mobilités.

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